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Latinoamérica
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Del tren fantasma, al metro de Montevideo
Sebastián Bestard
La ultima vez que utilice la Estación Central G. Artigas, fue en 1960. Tuve
que "abandonar" el país en 1974, pero retornando en octubre pasado, y, al pasar
ante las "ruinas" de la bella Estación Central, -hoy monumento histórico-, y la
selva tupida del otrora patio de maniobras de trenes, me vino a la memoria el
tren fantasma... .A todo Montevideo lo encontré en ruinas edilicias, abandonado,
restos o sombras de una "superpotencia" que fuimos cuando el "pepe" Batlle
vivía. A este destino no escapo tampoco nuestro orgulloso ferrocarril, que
llegaba a todos lados, en la red vial más tupida de Latinoamérica... A mis ojos
de óptica europea, le parecieron material rodante de museo, tanto los trenes,
como los ómnibus. ¿ Es posible que los pobres y los trabajadores viajen tan mal,
hacinados como sardinas, y a paso de carreta de bueyes?. Si, parece una obligada
costumbre. Nadie protesta. En el interior del país, el tren de pasajeros es un
servicio que brilla por su ausencia, pueblos enteros y caseríos - que antes unía
e integraba la vía-, ahora quedaron aislados, "fantasmas". A donde vamos? (o nos
quedamos?).
Ahora solo funciona la línea Montevideo-Progreso-25 de Agosto (Canelones). La
terminal de trenes (Estación Central Artigas), fue vendida en 1998 por la
Administración de Ferrocarriles del Estado (AFE) –con la playa de maniobras de
yapa- al Banco Hipotecario (BHU), para realizar, como se asevera, un negocio
inmobiliario de dudoso éxito, bien conocido como Plan Fénix.
El ave que no levanta vuelo y las 8 torres de Babel.
Pese que a una encuesta que pronosticaba una merma de 78% en el numero de
pasajeros que usaban la estación, y las airadas protestas del "Grupo de
Pasajeros en defensa de la Estación Central como Terminal de Trenes" (GPEC), se
decreto suprimirla (1 marzo 2003), y trasladar la terminal 500 metros mas al
norte (Paraguay y Nicaragua), mas conocida como "apeadero", emplazándola en un
lugar de difícil acceso y alejado del centro de la ciudad, reduciendo, en
consecuencia, en 20.000 la cantidad de pasajeros, (obligados a recurrir al
ómnibus como alternativa), implicando a su vez, que el ferrocarril perdiera
competitividad con respecto a las empresas omnibuseras. El proceso de
desmantelamiento de AFE se había acelerado desde septiembre del 2002, cuando el
Parlamento aprobó la transferencia de AFE (ley 17.249) al Ministerio de
Transporte y Obras Publicas (MTOP) de los "cometidos, facultades y bienes
relativos a la infraestructura de AFE". Desde enero del 2003 el MTOP se hizo
cargo además de las estaciones y terrenos, conservando AFE los talleres
ferroviarios (Fuente "Ferrocarriles del Uruguay", Marcelo Benoit). Según el GPEC
la finalidad oculta de reubicación de la terminal de trenes obedecía a la
intención de reducir la demanda de pasajeros y de privatización embozada del
transporte. Además, en los terrenos de la playa de maniobras - dar rienda suelta
a negocios inmobiliarios- sin aparente justificación técnica, económica o legal.
El GPEC aduce que esta acción viola –entre ellas- la resolución 1097/975 1, 2 y
3 que declara a todo el padrón 10415, ocupado por la Estación y la Playa,
Monumento Histórico, que prohíbe "realizar cualquier modificación que altere las
líneas, el carácter o la finalidad del padrón 10415".
El 28 de febrero de 2003 AFE fue "expulsada" de la estación central, (AFE paga
alquiler para sus oficinas en la calle Libertador). La estación (desactivada y
desmantelada) se destinaría a "complejo comercial y cultural", cuestión que esta
por verse... En cuanto a la extensa playa de maniobras de trenes (unas 6
hectáreas frente a la Bahía del puerto) se había planeado (dentro del proyecto
Fénix para la Aguada) la construcción 8 faraónicos edificios, (6 torres de
apartamentos, 1 de oficinas y 1 hotel). Según la maqueta se veían muy lindos,
soberbios y suntuosos... pero más de allí no fue, parece quedo en cenizas el
ave...La propuesta del Plan Fénix- (con un costo total proyectado de US$40
millones) en el marco del Programa Nacional de Recuperación Urbana- y del Plan
de Reordenamiento territorial de Montevideo de la IMM, tenia como centro
(ejecutor) al BHU, en base a un préstamo del BID de 28US$ millones y de US$12
millones del gobierno, a través de la Sociedad Anónima Desarrollos Urbanísticos
Fénix (SADUR) (Préstamo 1094/OC-UR de 1998). La intención del Plan Fénix de
renovación urbana, apuntaba a revertir la degradación y despoblamiento de la
Aguada, recuperando, remodelando y potenciando la zona, reactivando a su vez la
industria de la construcción. Pero, las 700 viviendas proyectadas, estaban lejos
de ser módicas, y de estar destinadas a personas de bajos ingresos económicos
-de acuerdo al noble fin (en teoría) del BHU-... y solo ricos podrían tener
acceso a ellas.
El proyecto nació muerto, en parte a un error garrafal del BHU de la época, al
proceder todo lo contrario a la lógica y sentido común: no expropio primero ni
impuso la congelación de los precios del valor del suelo. Según el especialista
en mercado inmobiliario Julio Viíllamide, el banco (BHU), hizo todo al revés al
proceder, "primero al lanzamiento, después cito a empresas de todo el mundo,
luego hizo el estudio de mercado, y por ultimo salió a comprar la tierra",
"cuando salió a comprar la tierra- afirmo- valía 5 o 6 veces mas que antes de
los anuncios oficiales"... . Él considera difícil que el sector privado este
dispuesto a asumir el riesgo e invertir en la zona. Las obras proyectadas
originalmente hasta el 2007 permanecen paralizadas e inconclusas: como en Babel,
a esta altura nadie entiende nada...
Rubicon o vía Crucis .? Según mi modesta opinión, estamos frente a un problema
coyuntural o de estructura en el transporte publico en Uruguay. Problema que no
se soluciona con maquillaje, parches o remiendos, sino que requiere aunar
esfuerzos, coordinarlos, a problemas comunes, soluciones comunes. Que no se
tomen en forma compartimentada -o fragmentada-, decisiones importantes para el
futuro del país, y que por tanto deben pensarse, e imaginarse, a largo plazo, y
en aras del bien común... y el de nuestros descendientes. Que deben ser
decisiones políticas con visión de estado.
No dejar que la estrechez sectorial o la espontaneidad del mercado imponga el
orden del día, con la batuta del individualismo, el consumismo, o de los
intereses creados. Hay que agarrar el toro por los cuernos.
Necesitamos un sistema más eficaz y eficiente; integrado y multimodal de
transporte publico de pasajeros. Más racional, rápido, moderno, cómodo, y limpio
ecológicamente. Se trata de un servicio vital para el desarrollo económico y
social del país, y que no puede simplificarse a un problema de rentabilidad o
no-rentabilidad, es un servicio social elemental, un derecho, que mejoraría la
calidad de vida de las capas más pobres. En 1971 en el punto 22 (de las 30)
medidas de gobierno del Frente Amplio rezaba así: "Aseguremos transporte eficaz
a los habitantes de villas y pueblos cercanos a Montevideo. Pondremos en marcha
un plan de recuperación de AFE que asegure servicios adecuados". Recemos (y
exijamos) para que ello se cumpla. Y, por favor! reseteamos nuestras cabezas y
mentalidad, repensando el futuro. No es posible seguir apostando unilateralmente
al mismo caballo de fuerza: el nocivo automóvil privado... queremos alternativas
al monocultivo motoro.
Ajustadamente el senados Eleuterio Fernández Huidobro escribía: "Una
civilización alegremente fundada sobre un mar de crudos ligeros baratos, se
derrumba a nivel mundial...". Sin embargo, los uruguayos estamos embargando
nuestro futuro, con el lujo suntuoso -y de despilfarro-, de saciar la sed sin
limites de nuestro enorme parque vehicular de Montevideo, con hidrocarburos,
(que ni siquiera producimos y si importamos), pero que si pagamos, con sangre,
sudor y lagrimas. Cuanto petróleo –combustible fósil y no renovable- se traga el
parque automotor privado?. Y son recursos que bien podríamos usar en medios
alternativos –y masivos- de locomoción públicos. Y sabían que reservas
petrolíferas mundiales se agotaran muy pronto...? Descriptivo fue Fidel Castro
cuando dijo, que a la naturaleza le costo millones de años producir los
hidrocarburos, que la humanidad consumirá (dilapidará) en solo décadas...
Si, en Montevideo necesitamos un Metro subterráneo, tranvías, trolebuses y
trenes de tracción eléctrica. Se grita que cuestan caros... si, no son baratos,
pero rentables socialmente. Un kilómetro de Metro –con obra civil y
equipamiento- dicen los expertos costaría entre 50 y 150 millones de dólares.
Pero en el túnel se gasta una sola vez y nada mas, pues no se desgasta, ni
requiere, casi, mantenimiento: es una inversión permanente, perdurable por
siglos!. Se hicieron estudios (1952 y 1997) pero las decisiones no se tomaron
(se necesitan decisiones políticas) y las oportunidades se perdieron. Otros
países las aprovecharon.
El Topo Motoro, posible trayecto. La única forma de construir tramos
ferroviarios para trenes rápidos entre las estructuras urbanas, es el subsuelo.
El Metro o "Subte", es la solución para el transporte masivo y rápido de
pasajeros en una ciudad como Montevideo. El Metro reduciría a una tercera parte
(o menos) el tiempo empleado en el desplazamiento de los pasajeros, que
actualmente se considera en un promedio de velocidad de solo 16 Km. hora para el
ómnibus. Con el se lograría además, la descongestión del trafico de automóviles
de superficie, con la drástica reducción de accidentes y de polución del aire
que todos respiramos, (gravísimo problema que, parece nadie quiere entender,
pero que suelen sufrir y pagar callados los más pobres). Y también estoy
hablando de un Metro de trazado circunvalatorio a la ciudad que interconecte,
diferentes ramales – radiales y transversales- con otras líneas del metro (que
englobe y coordine varios medios de transporte entre sí) para el trasbordo, en
estaciones multimodales, para que se use el mismo boleto combinado
metro/ómnibus/tranvía/trolebus/tren de cercanías.
Y también hablo de un tren de pasajeros Colonia-Punta del Este. El trayecto se
podría dividir en 3: uno, desde Colonia a Rincón del Cerro (cielo abierto),
desde allí en túnel (por bajo la Bahía), a un punto (Nueva Estación Central)
sobre la avenida 18 de Julio, a profundidad máxima –a razón de seguridad
nacional-, y de allí recorrería, (desde el Parque Rivera) en modo cielo abierto
o zanja (como la extensión de la rama A del subte de Bs. As.); toda la Costa de
Oro de Canelones –con estaciones cada 800 metros- (en túnel, zanja, o elevada,
evitando el cruce a nivel) hasta Atlántida. Desde allí, a cielo abierto hasta
Punta del Este, que no seria ya mas propiedad privada de los ricos. El trazo
Rincón del Cerro-Atlántida, estaría más frecuentado ( trenes cada 10 minutos.)
Los trenes serian: locomotivas de tracción eléctrica, o – como los del Metro-:
automotores eléctricos sin locomotora (todo el tren es a la vez vagón y
locomotora, con toma aérea de corriente por "pantógrafo").
Desde la "Estación 18 de Julio" saldría otro túnel hacia el norte, primero haría
escala en la vieja estación General Artigas (hoy estación "fantasma")con andenes
subterráneos, para luego tener estación en el Palacio Legislativo Plaza 1 de
Mayo), seguiría bajo General Flores y tendría estación en el cruce de Av.
Garibaldi, luego en el cruce de Propios y General Flores, emergiendo a
superficie (cielo abierto) luego del Camino Chimborazo, y seguir por Pe
