Andenes limpios, negocios sucios La muerte de tres mujeres en los andenes dejó al descubierto esa tierra de nadie que son las vías. A la poca predisposición de las empresas a financiar la vigilancia, se suma la batalla entre gendarmes y federales: la Policía no quiere perder poder para sus negocios con vendedores y ladrones varios.

Por Cristian Alarcón y Raúl Kollmann

Detrás de las muertes en las vías existe una sórdida guerra por el mercado de la seguridad en los trenes y por un espacio de poder que desde hace 25 años manejó solo la Policía Federal y donde ahora está haciendo pie la Gendarmería. "Como la mayoría de los lugares que controlan ellos (la Federal), en los trenes hay desde zonas liberadas a las banditas más organizadas hasta la libertad para que trabajen los vendedores ambulantes a cambio de una coima", dijo sin titubeos a Página/12 una fuente gerencial de una concesionaria de ferrocarriles. El diagnóstico es compartido por un consultor ferroviario que confió a este diario que "los privados prefieren a la Gendarmería porque está controlada militarmente y por eso no tienen tantas chances de corromperse". Los privados, en off the record, lo reconocen. "El problema (de los federales que ahora no quieren ceder espacio en los trenes) es que pierden el sueldo para la tropa y los negocios para los jefes", sintetizó un gerente de las concesionarias.
La disputa llega tras un período de varios meses de "tierra de nadie", descrita por los usuarios y también admitida por las empresas porque "a nadie le daban los números" para pagar la vigilancia. El vocero de TBA, Jorge Molina, acepta, en un sincero mea culpa, que "lamentablemente tuvieron que pasar estas tragedias para que el Estado y los concesionarios decidamos de una vez reforzar la custodia".
El miedo, o la desconfianza, provoca risa en la cara curtida de Anselma Puyo. Le produce risa y esa voz temblorosa por los nervios que parece un quejido y no la voz de una mujer que vuelve del trabajo a su casa del Conurbano. Anselma recién termina de cuidar a un anciano que quedó ciego. A las siete de la tarde espera el tren a Morón, friolenta y aferrada a la cartera. "Durante varios meses esto fue tierra de nadie –cuenta–. Había un solo policía cerca de la boletería: la vida vale menos que el dinero y por eso después vinieron las muertes", dice Anselma. El dinero, y no la vida, es la preocupación central de los actores de esta historia. Esa merma en la cantidad y calidad de vigilancia, ratificada a Página/12 por fuentes de seguridad ferroviaria de la propia Policía Federal, sería el resultado de la crisis económica y de los desacuerdos entre un Estado quebrado y los concesionarios. Estos no llegan ni a aproximarse a las ganancias soñadas cuando se hicieron de la administración de los trenes.

Pampa y la vía

Fernando Jantus, vocero de Trenes Metropolitanos, retoma la historia de la seguridad en la empresa concesionaria de las líneas Roca, San Martín y Belgrano Sur. "Por contrato, esto lo pagó siempre el Ministerio de Economía. En la privatización, el poder de policía se lo reserva el Estado." Sucede que ese poder de policía empezó a estar en duda cuando los recursos destinados desde el propio Estado o desde los concesionarios empezaron a ralear. Según Jantus, en el caso de estas líneas –donde al comienzo vigilaban la Policía Federal en los trenes y la Bonaerense en las estaciones–, la primera mermó presencia y la segunda directamente dejó de patrullar desde 1997. Así fue que durante casi dos años sencillamente no hubo guardia en los andenes. Luego, Metropolitano no tuvo más que contratar a dos empresas de seguridad privada: Search y Swat. "Pero como el problema social creció y los ladrones se pusieron más violentos, les perdieron el respeto porque los privados no pueden llevar armas", dice Jantus. Entonces, a fin de 2001, la empresa prescindió de ellos. "En enero hubo una transición, no hubo ni Gendarmería ni empresa de seguridad. La Gendarmería llego recién en marzo", reconoce el vocero de Metropolitano.
Las fuentes coinciden en que la decisión de tomar a Gendarmería para la vigilancia vino directamente de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT). Pero describen el ingreso de la fuerza color caqui a las vías como un tackle importante al rol histórico de la Federal. Para colmo de males, desde TBA, su gerente de Relaciones Institucionales, Jorge Molina, reconoce que existe una deuda de "dos millones con la Policía Federal" de los cuatro millones anuales que debe pagar la empresa desde la última renegociación de contrato con el Estado que data de fines de 2001.
Sobre las vías del Sarmiento, nadie deja de pensar en las tres mujeres que perdieron la vida arrastradas por un arrebato. Esa sensación de orfandad que portan los pasajeros, sobre todo las mujeres, se hace patética en Rosa Flores, de 50 años, que se refugia de la lluvia bajo un precario alero de Floresta. El miedo la afecta a ella, que se cuida todo lo que puede de usar cadenitas de fantasía que parezcan oro, de llevar colgando sin cuidado la cartera, pero que lo que más lamenta es que hace semanas que los suyos, en Merlo, temen por su vida como si cada día saliera a la guerra. Ivana Salazar, la estudiante de literatura de Merlo que murió hace dos semanas al caer en las vías por defender su cartera de un ladrón, vivía a una cuadra de su casa.

Negocios sobre rieles

"El ingreso de la Gendarmería después de que se les fuera de las manos la seguridad con estas muertes vino a mejorarles no sólo la seguridad sino también la recaudación, que en la línea Roca aumentó hasta un 20 por ciento", le asegura a Página/12 un consultor en seguridad ferroviaria que presencia las negociaciones con la Secretaría de Transportes y la CNRT. La empresa admite un crecimiento, pero no da cifras. Ahora, ¿cuál sería la diferencia entre la fuerza que cuida fronteras y los federales que desde un decreto de la última dictadura ostentan el control en los trenes? "Acá todos saben, incluidos los concesionarios, que la Policía Federal está organizada para currar. No es que la Gendarmería no tenga bolsones de recaudación, pero sus hombres, que son vistos como brutos por los otros por su baja instrucción, son menos rápidos, mucho menos entrenados en ver la veta de los negocios sucios", sostiene.
En la Policía Federal, dos hombres dedicados desde hace diez años a la seguridad ferroviaria contestan presas del enojo qué les provoca trabajar casi la mitad que hace un año. "La deuda con la empresa provocó que nosotros empezáramos a tener menos horas adicionales, y sin esa plata no llegamos a fin de mes." Los policías sostienen que en la línea Sarmiento hubo una disminución de la custodia en diciembre. Se pasó, coinciden, de 7 brigadas dedicadas a esa línea y tres agentes por estación "a dos brigadas y apenas un agente por estación". El problema central sigue siendo la noche, cuentan. "En cada estación hay un solo guardia y la prioridad que tiene es cuidar la boletería, no lo que le pase a la gente que espera tarde el tren para volver a la casa", se enoja el hombre de uniforme rogando que no se lo "escrache" diciendo en qué estación se lo ha entrevistado. Eso sí, de corrupción, "ni hablar". En TBA, Molina, en cuanto a las prioridades, señala que "es algo que determina el jefe policial a cargo de las zonas".
Y eso, las zonas, es lo que resulta común para unos y otros. "Esto no es nuevo. Que la policía maneje el tema de los vendedores ambulantes es obvio. Y que la misma policía dé y no dé zona liberada cada vez que quiere, tampoco. Con solo dar una vuelta por Retiro, una terminal nueva y llena de vendedores, se ve que si hay inspección dura dos días sin vendedores, y enseguida vuelve a llenarse. Eso se consigue con dinero", dice uno de los gerentes.
Página/12 consultó a dos altas fuentes de las empresas ferroviarias sobre la afirmación del consultor sobre la diferencia entre federales y gendarmes. Y no hubo sorpresas. "¿Si tiene celos la Policía Federal? Es cierto, porque los gendarmes son altos, flacos, atléticos, aunque los otros les digan que son paisanos del interior. Y los federales son gordos y tiene demasiadas mañas. No quieren que la Gendarmería se le meta dentro de su ámbito como hicieron en las autopistas. El problema es que pierden el sueldo para la tropa y los negocios para los jefes", sostiene sin pelos en la lengua, siempre off the record, un importante gerente. Y otro de ellos asiente: "Yo prefiero la Gendarmería, que tiene estado militar y si uno de sus rangos bajos se manda una cagada el mismo jefe de él en el momento lo mete preso; el tipo tiene que cumplir sí o sí. Es menos posible que sea corrupto, se cuidan más que los federales, tan mal acostumbrados".

Un futuro azul y caqui

"La policía tira la bronca en el Gobierno para no perder objetivos, porque un policía en el primer escalón gana 500 pesos. Si no hace adicional no vive", explica otra fuente de los concesionarios. "Ellos no pagan y se creen con derecho a tirarnos la pelota a nosotros como lo anduvieron haciendo por todos los canales", se quejan los federales. Lo cierto es que el dinero es el que manda: tanto Jantus, de Metropolitano, como Molina, de TBA, reafirman que el interés de una empresa es producir ganancias y que la inseguridad viene a bajarlas aún más. Metropolitano sostiene que sus ventas bajaron en un 19 por ciento respecto del año pasado. TBA, un 26 por ciento, comparando marzo de 2001 con el de este año. "Si para colmo mucha gente empieza a optar viajar por otros medios porque tiene miedo a lo que pasa en los trenes, debemos resolver e invertir en seguridad privada hasta que se termine la negociación para ver quién se hace cargo de los servicios adicionales", explica Molina. TBA contrató, dice, una empresa de seguridad privada armada el mismo día en que murió Alejandra Izzo, arrollada después de un arrebato en Floresta.
Pero "como no es un tema que en pocos días se puede elegir y resolver", hasta que el servicio contratado se puso en marcha hubo otras dos muertes. "Lamentablemente tuvieron que pasar estas tragedias para que todos los que tenemos que ver con el ferrocarril, el Estado, el concesionario, reforcemos de una vez por todas la cantidad de efectivos en trenes y andenes", admite.
Ahora, lo que resta es ver hasta dónde se reparte el territorio ferroviario entre los contratados: Policía Federal y la estrella nueva, la Gendarmería. Ninguno le tira laureles al otro. Los federales dicen que la Gendarmería no es capaz de manejar un conflicto de alta intensidad como los que se suceden en los trenes y que no saben manejar armas: "Están preparados para la frontera, para el campo". Los gendarmes se protegen en su inmaculado uniforme "en el que la gente cree más". Los azules dicen que no hay otro color que el propio para que "el ladrón respete, porque los ven como soldaditos y no les hacen caso". En el Gobierno intenta decidirse una estrategia global, aunque aún no se sabe si con privilegio para los azules o los caquis. "Probablemente, la Secretaria de Transporte va a poner más Policía Federal para cubrir todos los trenes, y la Gendarmería estará en puestos fijos en las estaciones", arriesga una fuente oficial.

Todos acuerdan en que algo más hay que hacer para mejorar los trenes. Pero uno de los gerentes que hablaron con este diario lo dice crudamente: "Perfecto, pero con este nivel de pobreza, lo que va a pasar es que la estación va a estar llena de policías y no habrá robos, pero la inseguridad se va a trasladar a tres cuadras de la estación".