Fermín Casares
Rebelión
"Se decidió alejar el buque 200 millas hacia alta mar: decisión absolutamente irracional y comparable
sólo a la de quien esconde la cabeza y los ojos para no ver el peligro que se acerca;
pues ¿qué se podía conseguir alejando el buque? ¿Qué haría una vez a 100 o 200 millas de la costa,
con las mismas averías originales, lejos de puerto? Era más peligroso a esa distancia, en alta mar,
que en una bahía protegida, con unos depósitos para descargar a 2 millas escasas."
Sindicato Libre de la Marina Mercante

Esta cita forma parte de un detallado texto elaborado por la Asamblea de trabajadores del Puerto de La Coruña. Ante la sucesión de despropósitos en la gestión del accidente, marinos, prácticos y personal del Puerto, constituidos en asamblea, decidieron redactar un pormenorizado informe. En él, explican todas las circunstancias que condujeron a uno de los mayores desastres ecológicos en Galicia y denuncian a quienes, temerariamente, ordenaron el alejamiento del petrolero herido. Con esa decisión provocaron el vertido de 20.000 Tn de fuel-oil en las rías de A Coruña, Ferrol y Ares. El informe fue presentado en Septiembre de 1976, cuatro meses después de la tragedia del Urquiola, y está dedicado "al pueblo gallego y en especial a todos aquellos que sufren y padecen las consecuencias de una catástrofe que jamás debe repetirse"().

Pero, a pesar de aquellas advertencias y muchas otras, después del Urquiola vino el Casón, y luego el Mar Egeo y, hace ahora un año, el Prestige, además de un sinfín de accidentes de mercantes con materiales peligrosos frente a las costas gallegas, cuyos desenlaces trágicos fueron milagrosamente abortados (Ramdane Abane, Kristal, Pacific Pintail, etc.). La ubicación exacta de los buques no siempre es la misma. Tampoco el tipo de mercancías que transportan (fuel-oil, uranio, residuos radiactivos, gases tóxicos). Sin embargo, otras circunstancias que concurren en estas tragedias permanecen invariables, pareciera que sujetas a reglas que escapan a la voluntad de los dioses o de los hombres.

En primer lugar, los efectos devastadores de estas catástrofes sobre las poblaciones costeras. Las mareas negras arruinan durante décadas los ecosistemas afectados. La gente de la costa ve como a golpe de marea, el mar les acerca olas de fuel viscoso y aniquila la base de su trabajo. Cuando hace un año empezó el vertido del Prestige, la experiencia adquirida por los pescadores era tan amplia que, lejos de varar sus barcos, salieron con ellos a impedir mediante brazos, grúas, palas y cubos la entrada de ese estiércol letal en algunas rías. A pesar de lo increíble de esta proeza, lo que consiguió la gente de Arousa constituye una anécdota dentro de la inmensa desgracia provocada por el Prestige. También se ha convertido en anécdota la llegada de miles de personas dispuestas a limpiar que, horrorizadas ante lo que estaba ocurriendo, quisieron suplir la inoperancia y el desinterés de los responsables políticos. Las estimaciones hablan de 1.200 km del litoral gallego afectados, es decir, casi su totalidad, buena parte de la costa cantábrica y, en menor medida, franjas de la Bretaña francesa. En total, unos 3.000 km de acantilados, arenales y rocas, lo que convierte el desastre del Prestige en uno de los accidentes más graves de la historia del transporte de hidrocarburos en el mundo.

Tomando como referencia los informes de Greenpeace y los análisis efectuados por el instituto francés CEDRE, el vertido del Prestige contiene una elevada cantidad de hidrocarburos aromáticos policíclicos (PAHs), varios de los cuales están clasificados como carcinógenos humanos (2B) y contaminantes prioritarios. Los efectos de este tipo de vertidos son múltiples, encadenados y persistentes. A corto plazo, impregnan la fauna marina produciendo la muerte de aves y peces. Algunas especies son capaces de detectar las aguas emponzoñadas y modifican sus rutas migratorias, desapareciendo de las zonas afectadas. Todo esto ya lo hemos visto. A medio plazo, la presencia del fuel imposibilita la fotosíntesis de las plantas verdes y elimina el alimento de los alevines de muchas especies. El agua del mar se vuelve cristalina. Esta falsa limpieza se debe a la muerte del fitoplancton, base de la cadena alimenticia de gran parte de la fauna. Cuando el fuel ya no es visible, las películas de aceite impiden la adherencia de mejillones y otros moluscos a las rocas, haciéndoles caer al fondo, y perdiendo su capacidad para alimentarse (). Esta es sólo una parte de las consecuencias de la marea negra. Su duración y alcance dependen del grado de toxicidad del agente contaminante, de la cantidad vertida y del propio ecosistema. En este caso tenemos 77.000 Tn de uno de los peores fuel- oils residuales que existen, y su vertido incesante nos sitúa en el escenario que los expertos denominan marea negra continua.

El segundo grupo de circunstancias invariables en estos accidentes lo integran las actitudes de los responsables políticos en los procesos de toma de decisiones durante las crisis. En un primer momento parecen reaccionar siempre de acuerdo con el principio de que cuanto más lejos mejor. Incluso si ello significa desoír y acallar las reiteradas advertencias de técnicos y expertos (). Con ocasión del Prestige, fue F. Alvarez Cascos, ministro de Fomento y responsable último de la decisión de alejar el petrolero, quien condensó esta posición en la expresiva y ya famosa frase "¡Qué se lo lleven al quinto pino!", orden emitida vía telefónica desde una montería en el Pirineo leridano, como semanas después trascendió a la prensa.

El desprecio de los sucesivos responsables hacia el peligro intrínseco de estos accidentes y hacia la opinión de los técnicos tampoco constituye una novedad. Ha sido la pauta en todas las catástrofes ecológicas originadas a partir de accidentes de grandes mercantes en las costas de Galicia. La manipulación informativa, con los consiguientes daños que acarrea en situaciones de emergencia, ha sido la práctica subsiguiente. En 1976, los trabajadores del Puerto de La Coruña se referían a las informaciones ofrecidas por TVE sobre el accidente del Urquiola como "incalificables, analizando a su manera, sin apenas citar los males ocasionados por el desastre". Veintiséis años después, cómo no recordarlo viendo los informativos de RTVE, atemorizados presentadores de los informativos públicos trataban de imponer su voz sobre la de decenas de personas que gritaban tras las cámaras "Televisión, manipulación".

Hay un tercer grupo de hechos que concurren en estas ocasiones, más graves si cabe, y que tampoco cambian. Por ejemplo, los propietarios de estas inmensas chatarras flotantes. El penúltimo desastre, perpetrado en 1992 frente a La Coruña y que se saldó con 79.000 Tn de crudo vertidas, vino de la mano del Mar Egeo, propiedad del hijo mayor de la saga de navieros griegos Coulouthros. El último hasta la fecha, el Prestige, que según las estimaciones oficiales ha arrojado 64.000 Tn, es propiedad de la empresa fantasma Mare Shiping Inc, detrás de la cual se encuentra otro Coulouthros: esta vez el hijo menor. Parecería que esa familia tuviese algo contra este país. E igualmente parecería que es hora de hacerles saber que también en este país tenemos algo en contra de ellos.

Así mismo, el comportamiento de los propietarios de los remolcadores destinados al auxilio a los buques accidentados no varía. Hace un año, hemos asistido estupefactos a la denegación de socorro por parte de los barcos contratados por el servicio público de salvamento marítimo (SESAMAR). A pesar de haber firmado un contrato de exclusividad con la Administración Pública, los remolcadores de la empresa Remolcanosa se apostaron junto al Prestige durante más de tres horas sin iniciar tarea de recate alguna, a la espera de la suscripción del acuerdo económico entre los representantes del propietario de los remolcadores, F.Fernández-Tapias, y los del armador, Coulouthros Jr. Esta práctica es tan habitual que las gentes del mar la describen casi con naturalidad(). Sin tener que buscar precedentes en un pasado remoto, que los hay y a cientos, la empresa Remolcanosa procedió exactamente del mismo modo hace dos años, cuando un mercante cargado de gas tóxico llamado Randame Abane se averió frente Fisterra, poniendo en peligro la vida de no se sabe cuántos habitantes de la costa y varios ecosistemas. La Administración del Estado no ha iniciado procedimiento de sanción administrativa alguna contra Remolcanosa, e incluso es muy probable que SESAMAR renueve su contrato.

Tampoco ha variado la forma en la que se lleva a cabo la compraventa de los fletes. Los dueños del petróleo llenan los buques con cualquier tipo de sustancia y los lanzan al mar sin que se conozca su destino. Muchos petroleros cargados de materiales altamente peligrosos navegan por los mares y océanos del mundo a la espera de que concluyan las sucesivas compraventas entre un sinfín de agentes (). Un petrolero puede recorrer diez, veinte e incluso treinta veces la distancia que separa el punto de carga de su destino final, a la espera de los acuerdos entre sucesivos especuladores. Tal era el caso del Prestige, cuyo rumbo hacia Gibraltar se justificaba desde la espera de nuevas indicaciones del último propietario del fuel-oil, sin que se supiese, en el momento del accidente, quién sería realmente el último comprador y dónde debería hacerse la entrega. La forma especulativa en que funciona el mercado mundial del petróleo incrementa el riesgo de catástrofes, multiplicando los recorridos del transporte de sustancias tan tóxicas y peligrosas como las que hemos tenido que conocer a la fuerza, y fomentando el deterioro de los buques a través de una presión continua en pro del abaratamiento de los costes.

Los gobiernos autonómico y central han impedido, con sus respectivas mayorías absolutas, la constitución de comisiones de investigación parlamentarias destinadas a averiguar las circunstancias que concurrieron en el accidente del Prestige. La destacada ausencia de algunos eurodiputados españoles en el Parlamento Europeo permitió que esa misma mayoría bloquease la creación de una comisión de investigación en ese foro. Los intentos posteriores todavía no han conseguido iniciar proceso alguno y es muy dudoso que lleguen a hacerlo con competencias suficientes.

La instrucción llevada a cabo por el juez Collazo en Corcubión continúa abierta, pero la Audiencia Provincial de A Coruña ya ha desestimado las imputaciones contra el delegado del gobierno, A.Fernández de Mesa, y otros miembros del gabinete de emergencia. La línea de acusaciones parece que se mantendrá únicamente contra J.L.López Sors, Director de la Marina Mercante que, en sus declaraciones ante el juez, ha asumido toda la responsabilidad por la decisión de alejar el barco. Del ministerio de Fomento, nada se sabe. Tampoco de los propietarios del barco, de los dueños de los remolcadores o de traficantes rusos propietarios del flete.

Hay demasiadas cosas que continúan estando como estaban antes de que se iniciase la catástrofe del Prestige. Si hoy se produjese de nuevo un incidente como el que desencadenó esta última tragedia, los servicios de salvamento marítimo no contarían con ningún efectivo más de los que tuvieron entonces. Los responsables políticos que estarían al frente del proceso de toma de decisiones serían los mismos. Muchos de los alcaldes y paisanos que han ofrecido su indigno silencio a cambio de subsidios compensatorios seguirían estando allí. Es posible, incluso, que los dueños del barco y del petróleo también coincidiesen.

Otras cosas, sin embargo, sí han cambiado: 3.000 km de costa y la vida de muchas personas. Y también el miedo y el sentido de la prudencia, tal vez los únicos capaces de conseguir que algo así no vuelva a ocurrir nunca más. Sólo ciertas cosas, aún peores, son tan horribles como las que han empezado a pasar hace más de veintisiete años en las costas de Galicia.